Velocidade Automotiva

A BMW ficou surpreendida com a alta procura pelo M3 Touring. A primeira perua da história deste esportivo fez tanto sucesso que agora pode receber até uma nova versão para dar conta de todos os pedidos.

Segundo informações divulgadas no início do ano pela BMW Motorsport, a divisão está considerando desenvolver uma versão CS para o modelo, que seria mais leve e potente. Ainda não se sabe quais alterações seriam necessárias para criar essa configuração, mas é possível imaginar que ela envolveria a incorporação de novas peças para melhorar a aerodinâmica e poderia até fazer uso do catálogo de alto desempenho da M Performance.

O M3 Touring utiliza o mesmo conjunto mecânico do sedã. Ele é equipado com motor 3.0 bi-Turbo de 510cv de potência e com um torque de 66,3 kgfm. Notável é a sua aceleração de 0 a 100 km/h, que é realizada em apenas 3,6 segundos, com velocidade máxima de 280 km/h.

A transmissão automática M Steptronic de oito velocidades está acoplada ao sistema de tração integral M xDrive. Além disso, a perua possui um bloqueio ativo do diferencial no eixo traseiro, e oferece a opção de dirigir o veículo exclusivamente com tração traseira.

Frank van Meel, chefe da BMW M, afirmou ao portal alemão Bimmer Today que a montadora precisou aumentar a capacidade de produção na fábrica de Munique para atender à demanda, porém, deixou claro que os interessados no modelo terão que enfrentar uma longa lista de espera.

De acordo com publicações especializadas em BMW, a produção de uma possível variante M3 Touring CS dependerá do gerenciamento de produção na planta da Baviera.

Lembrando que a BMW descartou vender o carro oficialmente no Brasil. Mas a Direct Imports, importador veículos independente, oferece a M3 Competition Touring pela bagatella de R$ 1,98 milhão, e aí tem coragem de pagar ?

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Fonte:quatrorodas.abril.com.br

A Hyundai anunciou o Ioniq 5 N, um SUV elétrico superesportivo que certamente encantará até os mais apaixonados por motores a gasolina. Nesse projeto, a divisão esportiva da marca empregou toda sua experiência adquirida com carros a combustão para criar um modelo que coloca o condutor em primeiro lugar.

O Ioniq 5 foi o pioneiro na utilização da plataforma global E-GMP da Hyundai, que também é compartilhada com o Kia EV6, outro veículo elétrico confirmado para o Brasil. Assim, a versão esportiva mantém algumas características, como o par de motores elétricos presentes nas variantes mais caras do SUV, um posicionado no eixo dianteiro e outro no traseiro.

Naturalmente, para uma versão esportiva, os 306 cv do Ioniq 5 convencional não são suficientes. Por isso, a N promoveu melhorias em ambos os motores, elevando a potência do motor dianteiro para 225 cv e do motor traseiro para 383 cv, que em conjunto resultam em impressionantes 609 cv e 75,4 kgfm de torque. Para suportar esse sistema, a bateria também foi ampliada e agora possui 84 kWh, embora a autonomia ainda não tenha sido divulgada.

Mas isso não é tudo, pois ao ativar o modo Boost, projetado para acelerações pontuais, os motores liberam uma potência adicional por alguns segundos, alcançando o pico de 650 cv e 78,5 kgfm de torque.

Com toda essa potência, a Hyundai anuncia uma aceleração de 0 a 100 km/h em incríveis 3,4 segundos e uma velocidade máxima de 260 km/h. Para os entusiastas dos modos de condução, o Ioniq 5 N oferece também o N Race, que permite ao motorista configurar o veículo para o modo Enduro, que reduz a potência máxima para melhor desempenho em pistas, e o modo Sprint, que libera todo o potencial do carro para voltas rápidas.

Na parte dianteira, o superesportivo recebeu discos de freio de 400 mm com pinças de quatro pistões, enquanto na parte traseira, os discos têm 360 mm. Como todo bom carro elétrico, a frenagem regenerativa está presente e foi aprimorada, oferecendo uma força de desaceleração de até 0,6 G. A montadora também garante que a transição entre os freios elétricos regenerativos e os hidráulicos é imperceptível.

O Ioniq 5 N também recebeu outras modificações típicas de uma versão esportiva. A suspensão foi rebaixada em 2 cm e o SUV teve seu tamanho aumentado em 5 cm na largura e 8 cm no comprimento. Além disso, foram adicionados 42 novos pontos de solda e 2,1 metros de adesivos na carroceria para aumentar sua rigidez. A coluna de direção também foi reforçada e até mesmo o motor da direção elétrica recebeu ajustes para melhorar a sensação ao esterçar.

Quanto à aparência, o Ioniq 5 N mantém suas características principais, como a linha de cintura e o formato quadrado dos faróis e das luzes em LED. No entanto, agora incorpora elementos típicos de carros esportivos, como novas tomadas de ar e um difusor dianteiro, além de um grande difusor de ar na traseira e saias laterais. Alguns detalhes são puramente estéticos, como a luz de freio triangular e o limpador de para-brisa traseiro, que não estão presentes no Ioniq 5 padrão. As rodas são feitas de alumínio forjado e têm 21 polegadas.

No interior, as mudanças são igualmente notáveis. O Ioniq 5 N apresenta um novo volante com vários botões, além de novos pedais e borboletas de metal para configurar os níveis de frenagem regenerativa. Os assentos são esportivos em formato de concha e o console central recebeu joelheiras e suportes para as canelas.

Elétrico com características de carro a combustão

Antes do Ioniq 5 N, a divisão esportiva da Hyundai já havia se aventurado com protótipos como o RM20e, RN22e e o N Vision. Agora, combinando todas essas experiências, a montadora desenvolveu melhorias de software que contribuem para o desempenho excepcional do carro em pistas.

Um ótimo exemplo é o N Pedal, que pode ser considerado uma evolução do sistema de frenagem regenerativa i-Pedal dos veículos elétricos sul-coreanos. Utilizando tecnologia semelhante, o sistema aumenta a frenagem regenerativa para melhorar a capacidade de curvas, além de aumentar a sensibilidade do pedal do acelerador, recriando a sensação de dirigir um carro esportivo tradicional.

Outros dois novos sistemas são o N Torque Distribution e o N Drift Optimizer. O primeiro possui um nome sugestivo e gerencia a distribuição de torque entre os eixos, oferecendo até 11 níveis de ajuste. Já o segundo atua mantendo um ângulo de deriva nas curvas e, se o motorista precisar de mais assistência para fazer um drift, ele pode simular a ação do pedal de embreagem dos carros de tração traseira, por meio do Torque Kick Drift.

Graças ao sistema N e-shift, o Ioniq 5 ganha ainda mais características de um carro a combustão. O sistema simula a transmissão de dupla embreagem de oito marchas usada pela N em seus carros a combustão. Ele controla a oferta de torque do motor e simula até os trancos da transmissão durante as trocas de marcha.

Além de agir como um carro a combustão, o Ioniq 5 também pode soar como um, graças à função N Active Sound+. Utilizando oito alto-falantes internos e dois externos, ele é capaz de imitar o som do motor 2.0 turbo tradicional da divisão esportiva. Há outras duas opções de som, permitindo que o SUV reproduza os sons do protótipo RN22e e até mesmo de um avião de caça.

Seu lançamento oficial aconteceu no Festival de Goodwood no Reino Unido. Com base na animação do CEO da Hyundai, Jaehoon Chang, é provável que este SUV esportivo seja um divisor de águas para os futuros carros da divisão N, sendo descrito pelo executivo como um “marco para o alto desempenho elétrico”.

Com uma abordagem mecânica mais simples e um projeto voltado para mercados emergentes, o Hyundai Exter aposta em um design SUV com características marcantes. Sua carroceria alta e angular compensa suas dimensões reduzidas, medindo apenas 3,8 metros de comprimento e um entre-eixos de 2,45 metros, tornando-se menor que o HB20, que tem 4 metros de comprimento e 2,5 metros de entre-eixos. Entretanto, em termos de largura (1,7 metro) e altura (1,6 metro), o mini SUV da Hyundai consegue se destacar.

Apesar de ser um carro de entrada, o Hyundai Exter vem equipado com faróis de LED e neblina de série, além de oferecer rodas de 14 ou 15 polegadas e proteções plásticas nas caixas de roda. Todas as versões possuem tração dianteira e suspensão dianteira McPherson, enquanto a traseira é equipada com eixo de torção.

No interior, destacam-se o painel de instrumentos digital e a inclusão de seis airbags, ABS e ar-condicionado. As versões mais caras ainda oferecerão controle de estabilidade, teto solar, piloto automatico, partida por botão e central multimídia com tela de oito polegadas, acesso à Internet e câmera de ré.

O carro compartilha a mesma plataforma do Hyundai Grand i10 Nios, e seu motor é um 1.2 aspirado de quatro cilindros, capaz de gerar 95 cv e 11,6 kgfm de torque. O câmbio pode ser manual ou automatizado de 5 marchas. Na versão a gás metano, a potência do carro é reduzida para 69 cv e 9,6 kgfm, e apenas a opção de câmbio manual é oferecida.

Na Índia, os preços do Hyundai Exter partem de R$ 36.000.

Ao contrário do que acontece com os modelos Onix, Tracker e Equinox, nos quais a versão RS se posiciona intermediariamente, abaixo da Premier, e possui redução nos equipamentos, na Montana, a configuração RS estará no topo da linha, mantendo o pacote da Premier. Os diferenciais se concentrarão nos itens de aparência.

Externamente, a picape apresenta uma grade exclusiva com padrão em colmeia e acabamento em preto brilhante na dianteira, além do logotipo Chevrolet, emblema RS e barra horizontal cromada escurecida. Os faróis são em LED, enquanto os faróis de neblina (também em LED) permanecem como acessórios, como nas outras quatro versões da Montana.

O Santo Antônio integra-se ao rack de teto, e os retrovisores são pintados em preto brilhante, combinando com as rodas de 17 polegadas que possuem um acabamento exclusivo. As mesmas rodas utilizadas nas versões LTZ e Premier, mas com fundo preto e face diamantada. Na traseira, a diferença reside apenas na insígnia RS à direita e o nome do modelo em preto. Quanto à carroceria, a picape está disponível nas cores vermelho Chili, preto Ouro Negro, branco Summit e cinza Rush, esta última é uma novidade para o modelo.

No interior da Chevrolet Montana RS, os acabamentos escurecidos predominam, com a combinação entre preto fosco e brilhante e ainda alguns toques em vermelhos realçando o visual esportivo, com costuras no painel, no volante, além de frisos e costuras nos bancos e no apoio de braço central, que possuem um revestimento que simula couro.

Quanto aos equipamentos, a picape conta com faróis automáticos com ajuste manual de altura, Wi-Fi nativo, piloto automático, ar-condicionado digital automático, sensores de estacionamento traseiros, câmera de ré, seis airbags, alerta de pontos cegos laterais, chave presencial e sistema OnStar.

O sistema de entretenimento é o conhecido MyLink, com tela de 8 polegadas, suporte para Android Auto e Apple CarPlay sem fio, e a capacidade de pareamento com até dois smartphones simultaneamente. A picape também oferece um carregador de celular por indução.

Apesar do visual esportivo, a mecânica da Montana RS mantém-se inalterada. O carro está equipado com o mesmo motor 1.2 turbo, capaz de entregar até 133 cv e 21,4 kgfm de torque, associado a uma transmissão automática de seis marchas. Com essa configuração, a Montana Premier é mais ágil que o Onix RS, alcançando de 0 a 100 km/h em 9,9 segundos, em comparação com os 11,2 segundos do hatch.

O design do Mercedes CLE possui uma abordagem esportiva marcante. A grade frontal é arrojada e ostenta o emblemático símbolo da estrela de três pontas em destaque no centro. Os faróis de LED apresentam uma assinatura visual semelhante aos do Classe C, enquanto o para-choques se assemelha mais ao do Classe E.

No entanto, o CLE tem dimensões maiores. O cupê possui 4,85 metros de comprimento, 1,86 metros de largura, 1,42 metros de altura e 2,86 metros de entre-eixos. Destacam-se na traseira as duas saídas de escape cromadas e as lanternas em LED.

O Mercedes CLE conta exclusivamente com versões híbridas.

Sob o capô, o CLE é equipado exclusivamente com versões híbridas leves, pelo menos por enquanto. Todas as configurações apresentam um sistema híbrido de 48V e um motor elétrico. A versão de entrada, CLE200d, é equipada com um motor 2.0 turbo diesel com 200 cv e 44,8 mkgf de torque. Logo acima, temos a configuração CLE200, que utiliza um motor 2.0 turbo a gasolina com 203 cv e 32,6 mkgf de torque.

A variante CLE300 utiliza o mesmo motor a gasolina da configuração anterior, porém com algumas modificações. Nesse caso, entrega 258 cv e 40,7 mkgf de torque. Além disso, a tração 4Matic é oferecida como item de série a partir dessa versão. Todas as variantes contam com uma transmissão automática de nove marchas.

Por fim, na versão topo de linha CLE450, encontramos um motor 3.0 a gasolina de seis cilindros, que produz 380 cv e 51 mkgf de torque. Com esse conjunto, o CLE pode acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 4,4 segundos, atingindo uma velocidade máxima de 250 km/h. Nessa versão, há a opção do pacote visual AMG Line, que também está disponível como opcional nas demais versões.

Interior luxuoso do Mercedes-Benz CLE

O Mercedes-Benz CLE impressiona com seu interior luxuoso e esportivo. O destaque vai para o conjunto de telas, composto por um painel de instrumentos de 11,9 polegadas e uma central multimídia vertical de 12,3 polegadas, levemente inclinada em direção ao motorista. O esportivo de luxo conta ainda com a terceira geração do sistema MBUX, que apresenta recursos avançados de reconhecimento de voz, conectividade 5G e serviços de música, filmes e jogos.

Entre os recursos de série, o modelo oferece iluminação interna com opção de 64 cores, sistema de som Burmester 3D e bancos esportivos com ajustes elétricos e aquecimento. Quanto à segurança, uma ampla lista de equipamentos está disponível, incluindo frenagem autônoma de emergência, reconhecimento de sinais de trânsito, sensores de estacionamento e controle de cruzeiro adaptativo.